La data in nero nella storia del Motorsport

Due coincidenze: il rinvio di una gara e il suo recupero, la rinuncia a partire in una gara per un’altra dello stesso giorno segnano la vita di due Campioni.

Il 10 settembre è una data in nero nella storia del Motorsport. Quel giorno del 1933 sulla pista di Monza erano in calendario due importanti gare l’XI GP d’Italia, da disputare al mattino vinto da Luigi Fagioli davanti a Nuvolari, e il VI GP di Monza, una gara recuperata dalla data del mese di giugno, in calendario nello stesso pomeriggio su tre batterie e una finale. In questa gara, tra gli altri, erano iscritti Mario Umberto Borzacchini e Giuseppe Campari che aveva annunciato il suo addio alle corse per darsi al canto e che per scelta di Ferrari, aveva rinunciato a partire nella gara del mattino. I due Campioni risultarono inseriti nella seconda manche la cui partenza venne sollecitata dalle proteste del pubblico, abituato a vedere una gara dopo l’altra, per il ritardo che si stava accumulando a causa dei lavori che gli addetti alla pista avevano avviato per  ripulirla dai residui lasciati dal passaggio delle macchine dell’altra batteria, in particolare dell’olio della Duesemberg di Trossi. Nello schieramento figurano anche: Castelbarco, Barbieri, Helle Nice, Balestrero e Pellegrini. Borzacchini era alla guida di una Maserati 8C 3000 monoposto, quella con la quale Campari aveva vinto il GP di Francia, mentre Campari aveva una Alfa Romeo monoposto 2.6 Tipo B; su entrambe erano stati tolti i freni anteriori e avevano le gomme senza scolpitura. Al via la gente vede l’Alfa Romeo prendere un leggero vantaggio e, seguita dalle altre, scomparire dietro la prima curva. Trascorso poco più di un minuto, il tempo per tornare sul traguardo, dei sette piloti partiti quattro non si ripresentano agli occhi del pubblico. Due di questi: Campari e Borzacchini, che il Motorsport non dimenticherà mai, si sono fermati per sempre.

Estratto dal Libro: “Il fratellino di Nuvolari”)

Il mistero della Maserati V4: due o tre?

Nei due anni e poco più di vita, tra il 1929 e il 1931, la produzione della Maserati V4 interessò per certo, le due unità: una venduta e una trasformata in V5. Dopo la guerra compare un terzo motore.

Dopo la metà del 1929, su progetto di Giulio Maserati, la Casa del Tridente portò all’attenzione del pubblico una bellissima 16 cilindri da corsa di 3961cc, realizzata unendo due motori da 8 cilindri messi in parallelo a V, distinta dalla sigla V4. Il debutto, con il n.ro 48, avvenne in quel di Monza il 15 settembre dello stesso anno guidata da Alfieri Maserati. Nello stesso mese, il pilota di punta del Team Maserati, Baconin Borzacchini raccolse il risultato più importante della storia del modello conquistando a Cremona il Record mondiale sui 10km lanciati a oltre 246 km/h di media avendo su radiatore il n.36. L’anno successivo, sempre con Borzacchini la V4, con il n.ro 14, si aggiudicò il Gran premio di Tripoli per poi tentare di avere qualche soddisfazione alla 500 Miglia di Indianapolis dove, purtroppo la Maserati questa volta con il n.ro 26, per il divieto di usare il compressore dovette ritirarsi. Riportata in Italia si ritrova a Pescara nella Coppa Acerbo, distinta dal n.16, nelle mani di Arcangeli. Nel 1931 Biondetti la usò, con il n.ro 20, nel GP di Tunisi, fino a concludere la sua storia dopo tre gare disputate da Ernesto Maserati, con il n.ro 82, nel GP di Roma, con il n.ro 52, nella Coppa Acerbo, e, con il n.86, nell’ultima gara nel GP di Monza. Da documenti ufficiali si sa che la Maserati produsse con motore/telaio n.4002 solo un’altra V4 che dopo essere stata acquistata il 29 novembre del 1932 e vari passaggi di proprietà, venne condotta da Gazzabini nel GP di Tripoli del 1934, per poi finire fuori dell’Italia con carrozzeria Zagato nelle mani di un certo Eric Erkade. La prima V4, motore/telaio 4001, come la documentazione testimonia essendo rimasta di proprietà della Maserati si sa con certezza, quasi assoluta, sia stata utilizzata nel 1932 per mettere a disposizione di Luigi Fagioli la vincente V5. Ora venendo ad oggi, la cronaca recente che fa prire un interrogativo riporta la scoperta di un motore V4, trovato smontato e nascosto alle attenzioni dei soldati tedeschi, che ha dato origine alla ricostruzione di una nuova V4 nella disponibilità di un collezionista.

Estratto dal Libro: “Il fratellino di Nuvolari”)





Quel 7 agosto non tutto andò bene.

Qualsiasi tifoso di fronte ad una richiesta di aiuto da parte di un atleta in difficoltà ci penserebbe sapendo che questo potrebbe danneggiarlo.

In terra Toscana sul nastro di asfalto che si snoda lungo la costa del Tirreno per poi allontanarsi alle spalle di Livorno, dove c’è il traguardo, il 7 agosto del 1938 avendo l’Auto Union rinunciato, scendono in campo per contendersi la vittoria nella Coppa Ciano le macchine tedesche della Mercedes e le italiane Maserati e dell’Alfa Romeo ufficiali avendo la Scuderia Ferrari sospeso l’attività agonistica. All’appuntamento estivo che metterà alla prova il fisico dei piloti sui 232km di gara si presentano in undici, quattro tedeschi e sette italiani. Alla partenza Trossi, partito in prima fila in compagnia di Caracciola, Lang e Farina con l’Alfa Romeo porta la Maserati 8 cilindri davanti all’agguerrito gruppo di inseguitori, primi dei quali Lang e Caracciola con le Mercedes W154 di 2960cc. L’inseguimento dei tedeschi dura un paio di giri al termine dei quali dopo avere preso il comando si alternano a condurre con  Caracciola che fatica a scrollarsi di dosso l’incomodo compagno di squadra. Quando la corsa sembra tradire le aspettative del pubblico italiano che sperava, se non in un trionfo, almeno in una vittoria dei colori italiani le aspettative si riaccendono in quanto Farina sale in seconda posizione grazie a Caracciola che è costretta ai box per un controllo. Le speranze durano poco perché Brauchitsch in piena rimonta supera prima l’italiano e senza fatica anche il compagno di squadra. Ma i colpi di scena non sono finiti, Brauchitsch una volta sceso dalla Mercedes non ha tempo di essere festeggiato che viene escluso dalla classifica per essere avere ripreso la corsa, dopo una fermata, con l’aiuto degli spettatori.

(Estratto da: Il pilota che non disse mai basta)