Il Gran Premio vinto prima di partire.

Con un reclamo fatto prima di partire per eliminare il più pericoloso degli avversari viene vinto il Gran Premio di Tripoli 1928 viene vinto.

Il 6 marzo del 1928, in compagnia di Materassi, Fagioli, Varzi e Borzacchini, Nuvolari sbarca dal Piroscafo “Tripolitania” nel porto di Tripoli, già in festa, per l’atteso Gran Premio valido per il Campionato Italiano.
Una gara su sedici giri per un totale di 419,200km terminati i quali chi riuscirà ad emergere su tutti si aggiudicherà le 50.000lire in palio.
I favoriti, sulla carta, sono il toscano Materassi sceso in Africa con due Talbot 700 da 1500cc, una delle quali è per Luigi Arcangeli, neo acquisto della Scuderia fiorentina; Nuvolari anche lui con la sua Scuderia ha portato tre Bugatti Tipo 35C oltre 1500cc: per se, per Pastore e per Varzi.
Il giorno della punzonatura delle macchine per un cavillo regolamentare, una questione di principio divenuta forse una ripicca da parte di Nuvolari nei confronti di Materassi, quelle del toscano non possono essere schierate poiché il Regolamento internazionale le classifica come monoposto e Materassi, che per questo corre senza meccanico, dovrebbe installare 70kg di zavorra come sostenuto dal mantovano. Materassi, che afferma di non poter alloggiare tanta zavorra senza pregiudizio per la sicurezza personale e della macchina, chiede alla Direzione di poter correre senza. Basterebbe una firma di tutti i piloti ma Nuvolari davanti al foglio con puntiglio e decisione afferma: “Mi go dito che no ghe firmo, e no ghe firmo!” Eliminate, in un colpo solo, le scomode Talbot dell’avversario, Nuvolari già dalla vigilia della corsa riesce a mettere una ipoteca sulla vittoria che, una volta partito, poi porta a casa insieme al premio finale.
(Estratto da: – Baconin “Il fratellino di Nuvolari” -)

Premio Perugino del Turismo. Idea geniale

Una corsa poco conosciuta, una geniale idea di Giovanni Buitoni per incentivare i piloti alla Coppa della Perugina.

La Coppa della Perugina dopo i primi due successi ottenuti nelle edizioni del 1924 e del 1295, grazie  soprattutto alle geniali idee partorite dalle menti dei componenti dell’Automobile Club perugino, come l’asfaltatura di tutti i 16.400m del percorso da Piano di Massiano a Piano di Massiano passando per Madonna Alta, le curve di Centova, S. Sisto, Olmo e Ferro di Cavallo, l’uso delle carrozze ferroviarie, ferme alla stazione, come tribune mobili o la Torre dei servizi, nel 1926 ne venne sfornata un’altra.

Per collaudare le strutture, i servizi pensati per lo svolgimento della Coppa della Perugina, le comunicazioni radio, nonché dare ai piloti la possibilità ottimizzare l’organizzazione dei rifornimenti e dell’assistenza nel corso di una vera gara, venne  messo in calendario il Gran Premio Perugino del Turismo; una gara da disputare, sette giorni prima della Coppa della Perugina. La data prescelta è il 23 maggio; le macchine, per risparmiare quelle da gara, sono della Categoria Turismo, con una classifica riservata alle Dame.

Alla ghiotta occasione, non rinunciano Materassi e Brilli Peri, vincitori delle due precedenti edizioni della Coppa, ai quali si aggiungono Pintacuda, Aymini, i fratelli Alfredo e Riccardo Berretta, l’eugubino Fagioli che portano le presenze a venti unità schierate al via. Per le Dame solo due le presenze quella della Nerazzini Iole e della Firpo Vozzi Emma.

Il giorno della gara, davanti al numeroso pubblico, la Diatto di Aymini è al comando, l’Alfa di Pintacuda, che ha come “meccanico” Materassi, è costretta ad inseguire.

Nel corso dei sei giri previsti, segnati dal ritiro di Brilli Peri, Carlo Pintacuda stimolato dal “meccanico” Materassi, dopo esser passato al comando va a vincere seguito da Aymini e Cortese.

(Estratto da: La Coppa della Perugina -Storia di una grande Corsa-)

 

 

Luigi Fagioli. Dalle corse in moto alla F1.

Luigi Fagioli, pilota dal carattere forte e deciso, sfidando i grandi dell’epoca con i quali contende importanti vittorie, dalle moto giunge fino alla F1.

Gubbio e Osimo si contendono i natali di Luigi Fagioli un pilota che ha iniziato gettandosi nella polvere a cavalcioni di una moto Borgo poi sostituita con una SAAR. Sulle due ruote non ha potuta raccogliere quanto avrebbe voluto perché suo padre riteneva la moto troppo pericolosa: “meglio nell’abitacolo di una macchina”. Lasciate le due ruote, dal 1925 al 1930, si cimenta collezionando buoni risultati alla guida di una Salmson e nello stesso tempo una più veloce e potente Maserati con la quale entra a far parte del Team bolognese. Dopo avere vinto nel 1933 il Campionato Italiano con l’Alfa Romeo P3 abbandona la Scuderia Ferrari per la Mercedes con la quale, mettendo in luce il suo carattere forte che lo porta a scontrarsi con  Neubauer il Team manager della Mercedes, vince e ottiene piazzamenti che però hanno poco riscontro sulla stampa italiana, in quanto pilota italiano alla guida di una macchina tedesca, ne su quella tedesca per gli opposti motivi. Dopo un breve periodo con l’Auto Union lascia lo sport agonistico soffrendo per una sciatica. Cessata la guerra torna alla guida con una OSCA con la quale si toglie la ruggine di dosso. L’Alfa, nel 1950, lo chiama a fianco di Farina e Fangio per disputare il primo Campionato di F1 che conclude al terzo posto. Nella Mille Miglia del 1952, dopo che la Lancia gli ha affidato una B20, centra un indimenticabile terzo posto assoluto, dietro a Ferrari e Mercedes macchine di cilindrata superiore, poi nel mese di maggio, nelle prove del GP di Monaco, un incidente all’uscita del tunnel lo porta alla morte il 20 giugno.

(Estratto da: Luigi Fagioli – Il pilota che non disse mai basta -)