Le Mans, Targa Florio due corse unite da…

Le Mans, Targa Florio due gare unite da un unico fatto quello dell’uso della stessa targa in dotazione della Lancia B20 di Fagioli incidentata a Montecarlo.

Rivedendo alcune immagini che compaiono su internet viene quasi spontaneo chiedersi come sia potuto accadere quello che poi è accaduto per ben due volte; la prima il 15 giugno del 1952 alla 24Ore di Le Mans e la seconda alla Targa Florio del 29 dello stesso mese. Tutto nasce ai primi di quell’anno quando la Lancia scelse di scendere in campo agonistico con una propria squadra mettendo a disposizione di sei piloti, altrettante B20 prodotte in serie speciale che, per evitare problemi di responsabilità civile e penale, fece intestare ai singoli piloti: Valenzano TO 129667 amaranto; Ippocampo MI 186996 amaranto; Bonetto MI 186992 verde, Ammendola TO 129666 celeste, Anselmi GE 59705 giallo, Fagioli AN 16960 grigio. A queste ne venne aggiunta una settima, di colore amaranto, immatricolata TO 138918 rimasta in Fabbrica, intestata alla Società. Il 31 maggio del 1952 Luigi Fagioli è a Montecarlo per disputare il I Prix di Montecarlo per vetture GTI dove purtroppo rimase vittima di un grave incidente che, rendendo inservibile la B20, lo portò al ricovero ospedaliero e al decesso avvenuto il 20 giugno. Quello che ora potrebbe rimanere oggetto di riflessione è:

  1. come sia stato possibile partecipare a due gare con una macchina, non di colore grigio ma di colore amaranto, contraddistinta dalla targa di circolazione AN 16960 che il mondo sportivo sapeva essere stata distrutta in un incidente pochi giorni prima,  il cui proprietario, Luigi Fagioli, non aveva titolo a iscrivere a nome della Scuderia Lancia: l’equipaggio Valenzano-Ippocampo a Le Mans ne Bonetto alla Targa Florio?
  2. risponde a un comportamento etico sportivo l’avere preso parte, con equipaggi ufficiali, a due gare facendo ricorso all’uso di una targa di immatricolazione di un’auto distrutta in un incidente il cui proprietario, almeno dai documenti di circolazione, risultava in una occasione gravemente ricoverato in ospedale, il 15 giugno vedi Le Mans, e il 29 giugno vedi Targa Florio, addirittura deceduto?







Quando la cronaca riporta i sentimenti.

Non accade spesso che la cronaca vada oltre il contenuto del semplice fatto commentato ma quando avviene si qualifica il giornalista e gratificano i lettori.

Nel GP di Brno del 1930 l’Alfa Romeo e i suoi due piloti: Borzacchini e Nuvolari sono attesi per la conferma del loro valore. Per la gente e la cronaca sono già vincitori ma la sorte deciderà diversamente. Sul tracciato dalla battaglia tra le Alfa e le Bugatti di Leiningen, Burgaller e Von Morgen, solo grazie alla sfortuna che si accanisce con i due piloti italiani costretti a fermarsi, inseguire, rimontare sorretti dal tifo del pubblico, le Bugatti riescono ad emergere solo all’ultimo giro inseguite dall’Alfa di Borzacchini sulla quale alla guida c’è Nuvolari, appiedato alcuni giri prima dal motore della sua Alfa. Per la gente Baconin e Tazio è come se avessero vinto, la grinta e l’incisività della loro azione è riportata nella cronaca del Lidovè Novotny: “Dva italovè, Nuvolari a Borzacchinimu. Non so perché auguravo la vittoria a questi due italiani. Forse mi spingeva il bel colore rosso scuro delle loro terribili macchine, o forse il nome altisonante di esse: Alfa Romeo, ma anche, e questa sarà forse la vera ragione, i miei auguri erano provocati dallo spavento che ci prendeva tutti, quando, ammassati lunga la pericolosa serpentina di Ostravice guardavamo come questi due coraggiosi affrontavano la terribile “S” in cemento  armato. Lo spettatore sdraiato sull’orlo della strada, con la testa riparata da un paracarro e con la macchina fotografica in vista, che poteva vedere i loro slittamenti intenzionali a un solo millimetro dal ciglio della strada, e qualche volta  anche oltre la estremità stessa, con una ruota in aria, solo lui poteva misurare la differenza tra la corsa di questi due italiani, e la corsa degli altri. Quegli altri correvano così che lo spettatore vedendoli passare in curva si diceva: “L’ha presa bene!”. Ma quando passavano questi, tutti vedevano che essi correvano per la vita e per la morte, e tutti allora trattenevano il respiro”.

 


La cassa di ricambi perduta nega la strategia

Per vincere una gara occorre una strategia ma rimane incredibile se questa non si attui a causa di una cassa di ricambi perduta.

A dodici giorni dal GP di Tripoli del 1935 si corre sui 19,573Km dell’AVUS in casa delle Mercedes con Fagioli, Brauchitsch, Caracciola, Geier, delle Auto Union con Rosemeyer, Leiningen, Stuck e Varzi nei confronti delle quali la Scuderia Ferrari vuole la rivincita con le neonate Alfa Bimotore otto cilindri 6.3 nelle mani dell’esperto Tazio Nuvolari e una 5.8 per il monegasco Louis Chiron accompagnati dalla P3/35 di Renè Dreyfus. Già dai giorni precedenti la corsa, prevista con la formula di due manche da cinque giri e una finale da dieci, è apparso evidente che il consumo delle gomme avrebbe fatto da ago della bilancia. La Mercedes per ridurre i rischi sulle W25 di Fagioli e di Caracciola, adotta la strategia di ridurre la potenza dei compressori unendola a un miglioramento dell’aerodinamica ottenuta con la modifica della calandra del cofano motore. Del problema strategia non se ne fanno carico ne l’Auto Union, che crede di arrivare in fondo,  ne la Ferrari ma questa per causa di forza maggiore perché avendo perso nel rientro dal GP di Tripoli una cassa con i pezzi di ricambio e di ingranaggi deve rinunciare alla strategia e  affidarsi alla fortuna. La prima batteria vede Stuck è davanti a un attento Fagioli, dietro Nuvolari non riesce a qualificarsi; nella seconda Caracciola regola Varzi. Nella finale Stuck e Varzi, convinti di farla da padroni vanno al comando ma uno dietro l’altro pagano pegno con le gomme lasciando strada a Fagioli seguito da Chiron che, grazie solo alla ridotta potenza della Bimotore non ha effettuato soste per le gomme, è riuscito a prendere  il posto di Caracciola penalizzato dalle gomme e a salire sul podio.