Le corse automobilistiche e il numero 17

Da sempre in qualsiasi competizione si usano i numeri per distinguere i partecipanti facendo attenzione, almeno in Italia, a non usare un numero, il numero 17

Nella pista di Monza quel 9 settembre del 1923, oltre le Roland-Pilain, c’erano anche alcune delle vetture italiane, tra queste le nuove Alfa Romeo GPR P1 tra cui quella con numero 17, affidata a Ugo Sivocci, che il pilota volle ancora in pista per un ultimo test con a fianco il meccanico Angelo Guatio. Verso le 9.35, un Ufficiale di cavalleria che si trovava in cima ad una tribuna e che seguiva con particolare interesse le prove, al terzo giro, vide la macchina di Sivocci lasciare improvvisamente la pista alla curva a sinistra del Vialone (poi ribattezzata Curva Ascari), andando a urtare prima un albero, poi un altro per poi rimbalzare indietro contro una terza pianta e infine fermarsi, senza ribaltarsi al che l’Ufficiale diede immediatamente l’allarme. L’Alfa numero 17 era tra le piante, sulle ruote, con pochi danni sul lato sinistro e aveva il cofano ammaccato. Il corpo del povero Ugo Sivocci era dentro l’abitacolo, perdeva sangue da alcune ferite alla testa e non dava più segni di vita. Il suo meccanico giaceva accanto alla macchina in condizioni pietose, venne soccorso e posto in una delle vetture per essere trasportato all’ospedale di Monza dove risultò avere una clavicola e due costole rotte. Verso le 14, mentre si riteneva che l’Alfa Romeo stesse prendendo parte alla gara, la direzione dell’Alfa Romeo diramò un avviso, affermando di aver ritirato le proprie vetture dalla gara in segno di rispetto. A quella decisione seguì anche la rinuncia a schierare le Alfa Romeo P1 nelle corse e il divieto, nelle gare italiane, di usare il numero 17.

La vittoria a spinta della Lancia

Non sempre, in una corsa d’auto, il pilota supera la linea del traguardo seduto al volante e a bordo dell’auto perché è accaduto che il pilota di una Lancia ha vinto spingendo.

La cosa siciliana del 29 giugno 1952 presenta alcune novità volute da Vincenzo Florio. La prima riguarda il rifacimento delle strutture di Floriopoli, la seconda il raddoppio della sede stradale nel tratto tra le Tribune e il Bivio di Caltavuturo, e, per finire l’abolizione degli ingaggi a favore del montepremi. Alle dieci, davanti alla solita imponente folla, separati da quarantacinque secondi prendono il via quarantuno macchine a iniziare dalla BMW 750cc di Piccolo. Gli otto giri della corsa sono duri  e preoccupano più d’uno: Levegh teme per la sua Talbot che dovrà fare rifornimento d’acqua ogni giro, Bracco con la Ferrari 4100 ha in programma il cambio gomme ogni due giri ma ciò nonostante dopo un giro ha il miglior tempo inseguito da Cabianca che precede la Lancia Aurelia di Bonetto identica a quelle di Valenzano e Anselmi. Al secondo giro scomparso Bracco, Cabianca con l’Osca anticipa la Lancia di Bonetto che strada facendo, per un problema ad una gomma, perde posizione in favore di Cortese. A tre giri dalla fine mentre Cabianca sembra non avere problemi, Bonetto, dopo avere fatto un veloce rifornimento, approfittando della sosta di Cortese sale al secondo posto. Nel corso del penultimo giro mentre le notizie danno il vantaggio di Cabianca a oltre 5’ la rottura di un semiasse ferma l’Osca. In testa c’è la Lancia di Bonetto che giunta a cento metri dal traguardo, dopo avere finito la benzina rabboccata, si ferma; il pilota dopo avere fatto percorrere alla Lancia Aurelia un po’ di strada con il motorino di avviamento, scende e spingendo a braccia la macchina taglia il traguardo. Per sua fortuna Cortese si era ritirato.

La prima Targa Florio di Enzo Ferrari.

La partecipazione ad una gara per un pilota può avere due risultati: quello di risultare in classifica e quello di essere tra i ritirati ma mai di essere un ritirato in classifica.

La Grande guerra è passata e se si vuole tornare a correre occorre lavorare profondamente e questo è quello che nel 1919 fanno gli uomini di Vincenzo Florio per rimettere in calendario la loro Targa Florio. Una corsa, dove rimane difficile fare previsioni per la presenza delle macchine francesi, Peugeot e Ballot affidate a Reville e Boillot, contrastate dalle Fiat GP di Antonio Ascari, l’Alfa di Campari con il supporto degli outsider Sivocci e il giovane Enzo Ferrari con le loro C.M.N.. Il via della gara viene preannunciato con tanto maltempo. Alle 8,02, dopo la partenza di Boillot, si avvia la CMN di Ferrari che lamenta da subito un guasto al serbatoio. Dopo un giro l’equipaggio con Enzo Ferrari chiude il passaggio in sedicesima posizione, al compimento del secondo subisce il doppiaggio di Thomas, mentre davanti le Ballot e la Mercedes fanno la corsa. Il terzo e penultimo giro, di 148km, è per Ferrari una sofferenza ma il pilota non demorde, vuole e deve chiudere la sua avventura siciliana. Ad aumentare il suo ritardo, in prossimità di Campofelice, ci si mette anche l’alt dei Carabinieri per far finire a Vittorio Emanuele Orlando il suo discorso. Intanto, più avanti, gli arrivi si vanno concludendo e Ferrari al suo arrivo non trovò i cronometristi, se ne erano andati, e Ferrari era fuori tempo massimo. Il lunedì successivo Florio al racconto di Ferrari gli disse: ”Di che ti lamenti? Eri in ritardo, dovevi essere tra i ritirati e ti facciamo il regalo di infilarti anche in classifica!” Fu così che l’Enzo di Modena si ritrovò tra i nove arrivati.