Tre Ferrari sul podio non fecero notizia.

Nel mondo sportivo era normale che le schiaccianti vittorie della Ferrari riportate nella stampa sollevassero enorme sorpresa. Quella volta lo  scalpore non ci fu.

Il 12 maggio uomini e macchine si ritrovano a Brescia per la difficile e selettiva Mille Miglia che si avvia tra le critiche feroci indirizzate alle auto sono ormai dei missili (la Maserati 450 S dichiara 300 km/h) e alle strade che sono pubbliche, unite ad una forte componente di piloti privati con poca esperienza. Dopo una imponente presenza di macchine confluite a Brescia, al via dalla pedana di viale Venezia, uno dopo l’altro scendono sull’asfalto gli ultimi sei mostri su quattro ruote: Ferrari 335 per Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, marchese di Portago, una Ferrari 315 Sport per Von Trips, una Maserati 350 Sport per il tedesco Hans Herrmann, Ferrari 335 per Peter Collins, Ferrari 315 Sport per Piero Taruffi, Maserati 450S per Moss. Il nome del vincitore potrà essere solamente tra uno di questi. Le Ferrari vanno subito forte con Collins seguito da Taruffi che ha promesso alla moglie di smettere di correre se vince la Mille Miglia. A Bologna Taruffi è in crisi ma Ferrari gli dice di insistere perché Collins ha problemi e che dietro di lui si trova Von Trips. Mentre il canuto romano stringendo i denti, dopo 10h27’47” di sofferta battaglia, arriva a Brescia dove apprende la notizia di avere vinto perché Collins ha dovuto fermarsi, 40km più indietro si consuma la tristissima tragedia che coinvolgendo la Ferrari di De Portago segna anche la storia di una corsa unica, irripetibile chiudendo anche un’Epoca indimenticabile. In questa occasione le tre Ferrari, per la seconda volta sul podio della gara bresciana con Taruffi, Von Trips e Gendebien, non fecero notizia.

Due Alfa Romeo staccate di 4 decimi di secondo.

Alla prima gara del Campionato Mondiale di F1 iniziato a Silverstone i piloti delle Alfa Romeo avevano chiuso la corsa distaccati a 4”, a Berna riescono a fare meglio.

Al GP di Svizzera del 1950, quarto Gran Premio di F1, l’Alfa Romeo si presenta al di là delle Alpi con le tre imprendibili Alfetta 158, dominatrici del Campionato fin li disputato, affidate nelle mani del trio le “Tre effe”, Fagioli, Fangio e Farina. Nella gara d’Oltralpe i più quotati avversari sono rappresentati dalle quattro Ferrari di Ascari, Villoresi, Sommer e Whitehead. Già nelle prove però le Alfa Romeo, come era ormai consuetudine, riescono ad occupare tutto il fronte dello schieramento lasciando alla Ferrari solamente le due file successive. Nel corso della gara Alberto Ascari prova a tenere il passo degli alfisti, ma al quinto giro per problemi alla lubrificazione, il milanese è costretto a scendere dalla sua Ferrari 125. Intanto in pista Fangio e Farina battagliano tra di loro seguiti da Fagioli mentre alle loro spalle giro dopo giro, le macchine della Scuderia Ferrari scompaiono una dopo l’altra per lasciare il posto alla francese Talbot di Rosier e alle Maserati di Bira e di Felice Bonetto che risalgono qualche posizione. C’è da dire che in questo frangente, mentre Luigi Fagioli sta rimontando sui compagni di squadra, anche le Alfa Romeo sono costrette a pagare pegno lasciando per strada quella dell’argentino Fangio sofferente per un problema elettrico. Nove giri dopo delle diciotto macchine partite le due Alfa Romeo di Farina e Fagioli, uniche a pieni giri, chiudono la loro corsa distanziate da una inezia fatta di soli 4/10”di secondo dopo 305,760km percorsi a 149,259km orari. Dietro a loro solo in nove riescono a vedere la bandiera del direttore di gara.

(Estratto da: “Il pilota che non disse mai basta”)

Luigi Fagioli non vince ma è comunque primo.

Correre con una macchina privata, avendo solo assistenza dalla Casa Ufficiale, non è mai facile ma Luigi Fagioli con la sua Maserati raggiunge un obiettivo.

Tra i trentasei partenti nella Targa Florio del 1928, giunta alla diciannovesima edizione, si segnala l’imponente presenza delle Squadre ufficiali rappresentate, per un terzo delle macchine che poi partono, da cinque Bugatti per: Divo, Conelli, Chiron, Minoia e Brilli Peri, dalla Maserati scesa con tre macchine guidate: da Ernesto Maserati, Baconin Borzacchini e Diego De Sterlich; seguite da ultimo dalle due Alfa Romeo che l’Ing Jano affida a: Campari e Marinoni. A questi si aggiunge il solito gruppo di piloti privati, tra cui Nuvolari, Materassi, Fagioli che prima del via sono ritenuti dei comprimari tanto è che risultano avere sul tabellone delle scommesse delle quote molto interessanti. Chi ha programmato di vincere, come le Bugatti, si vede già dalla partenza quando presero il via senza meccanico a bordo e parafanghi sulle ruote per essere più leggere. Con questi escamotage la maneggevolezza dei mezzi, visti poi risultati finali, i pronostici vennero rispettati fino in fondo. Le macchine pronosticate per la vittoria finale, infatti, salirono sul podio con due Bugatti, prima e terza, disturbate dalla presenza della macchina ufficiale dell’Alfa Romeo di Campari seguita da altre quattro Bugatti. Tra i privati italiani, pur essendo giunto settimo con la sua rossa Maserati 26MM affogata dal celeste delle francesi Bugatti, Luigi Fagioli, benché giunto settimo, risulta essere il pilota che riesce a portare a casa un risultato: quello di essere il primo dei piloti privati italiani classificato in mezzo a tante macchine ufficiali.

(Estratto da: “Il pilota che non disse mai basta”)