Un Gran Premio segnato da una sonora sconfitta

Anche se non ha la validità di un Gran Premio valido per il Campionato europeo portare le proprie macchine davanti a quelle italiane e francesi è segno di superiorità.

Per il secondo anno in fila anche se l’AIACR non ritenne di dovere indire il Campionato Europeo, pure avendo varato le nuove regole della formula Gran Premio da 750 kg obbligando le Case ad adeguarsi, il terzo Gran Premio dell’anno venne organizzato sul circuito dell’Autodromo di Linas’Montlhéry a sud di Parigi. La distanza da percorrere rimase stabilita su 40 giri per un totale di 500,2 km, questo nel rispetto della regola minima dei 500 km imposta dall’AIACR. Per aumentare le presenze gli Organizzatori resero le iscrizioni gratuite con la sola richiesta di un deposito di 30.000 fr che sarebbe stato rimborsato se l’auto fosse stata verificata e preso la partenza. Per i team tedeschi, in gara con tre Mercedes e due Auto Union il 28° Gran Premio di Francia del 1934 rappresentò il primo evento internazionale nel corso del quale si sarebbero confrontare con la Scuderia Ferrari, presente con le Alfa Romeo, la Bugatti e la Maserati. Nello schieramento, davanti  a 80.000 persone, la prima fila risultò occupata dall’Auto Union di Stuck e dall’Alfa di Varzi. Al momento del via del Gran Premio Chiron (Alfa Romeo) che era in terza fila insieme alle Bugatti di Nuvolari e Benoist  per guadagnare terreno anticipò la partenza andando a condurre il primo giro inseguito da Stuck che dopo tre giri prese il comando tirandosi dietro la Mercedes di Fagioli. A lungo andare però l’orgoglio dei team tedeschi venne mortificato dai guasti alle macchine che una dopo l’altra furono costrette a ritirarsi e lasciare spazio alla rossa parata delle Alfa Romeo che con in testa il francese Chiron, risultato vincitore del Gran premio davanti al compagno di squadra Varzi e all’altra Alfa Romeo di Moll-Trossi, precedettero sul traguardo la Bugatti di Benoist ultimo arrivato.

Estratto da: “Il pilota che non disse mai basta”)

Le corse automobilistiche e il numero 17

Da sempre in qualsiasi competizione si usano i numeri per distinguere i partecipanti ma in Italia c’è un motivo sul perché si è rinunciato a usare il numero 17

Nella pista di Monza l’8 settembre del 1923, oltre le Roland-Pilain, c’erano anche alcune delle vetture italiane, tra queste le nuove Alfa Romeo GPR P1 fresche di Fabbrica, una delle quali quella con numero 17 affidata a Ugo Sivocci che il pilota volle portare, con a fianco il meccanico Angelo Guatta, ancora in pista per un ultimo test. Verso le 9,35 un Ufficiale di cavalleria che si trovava in cima ad una tribuna e che seguiva con particolare interesse le prove, al terzo giro, vide la macchina di Sivocci lasciare improvvisamente la pista alla curva a sinistra del Vialone (poi nel tempo ribattezzata Curva Ascari), andando a urtare con violenza prima un albero, poi un altro per poi rimbalzare indietro contro una terza pianta e infine fermarsi, senza ribaltarsi sul prato, l che l’Ufficiale diede immediatamente l’allarme. L’Alfa numero 17 era tra le piante, sulle ruote, con pochi danni sul lato sinistro e aveva il cofano ammaccato. Il corpo del povero Ugo Sivocci era dentro l’abitacolo, perdeva sangue da alcune ferite alla testa e non dava più segni di vita. Il suo meccanico giaceva accanto alla macchina in condizioni pietose, venne soccorso e posto in una delle vetture per essere trasportato all’ospedale di Monza dove risultò avere una clavicola e due costole rotte. Verso le 14, mentre si riteneva che l’Alfa Romeo stesse prendendo parte alla gara, la direzione dell’Alfa Romeo diramò un avviso, affermando di aver ritirato le proprie vetture dalla gara in segno di rispetto. A quella decisione seguì anche la rinuncia a schierare le Alfa Romeo P1 nelle corse e il divieto, nelle gare italiane, di usare il numero 17.

La vittoria a spinta della Lancia

In tutte le gare per vincere una corsa si deve tagliare il traguardo e in automobilismo si dovrebbe essere seduti al volante ma la vittoria è anche venuta spingendo una Lancia.

La cosa siciliana del 29 giugno 1952 presenta alcune novità volute da Vincenzo Florio. La prima riguarda il rifacimento delle strutture di Floriopoli, la seconda il raddoppio della sede stradale nel tratto tra le Tribune e il Bivio di Caltavuturo, e, per finire l’abolizione degli ingaggi a favore del montepremi. Alle dieci, davanti alla solita imponente folla, separati da quarantacinque secondi prendono il via quarantuno macchine a iniziare dalla BMW 750cc di Piccolo. Gli otto giri della corsa sono duri  e preoccupano più d’uno: Levegh teme per la sua Talbot che dovrà fare rifornimento d’acqua ogni giro, Bracco con la Ferrari 4100 ha in programma il cambio gomme ogni due giri ma ciò nonostante dopo un giro ha il miglior tempo inseguito da Cabianca che precede la Lancia Aurelia di Bonetto identica a quelle di Valenzano e Anselmi. Al secondo giro scomparso Bracco, Cabianca con l’Osca anticipa la Lancia di Bonetto che strada facendo, per un problema ad una gomma, perde posizione in favore di Cortese. A tre giri dalla fine mentre Cabianca sembra non avere problemi, Bonetto, dopo avere fatto un veloce rifornimento, approfittando della sosta di Cortese sale al secondo posto. Nel corso del penultimo giro mentre le notizie danno il vantaggio di Cabianca a oltre 5’ la rottura di un semiasse ferma l’Osca. In testa c’è la Lancia di Bonetto che giunta a cento metri dal traguardo, dopo avere finito la benzina rabboccata, si ferma; il pilota dopo avere fatto percorrere alla Lancia Aurelia un po’ di strada con il motorino di avviamento, scende e spingendo a braccia la macchina taglia il traguardo. Per sua fortuna Cortese si era ritirato.