Le corse automobilistiche e il numero 17

Da sempre in qualsiasi competizione si usano i numeri per distinguere i partecipanti ma in Italia c’è un motivo sul perché si è rinunciato a usare il numero 17

Nella pista di Monza l’8 settembre del 1923, oltre le Roland-Pilain, c’erano anche alcune delle vetture italiane, tra queste le nuove Alfa Romeo GPR P1 fresche di Fabbrica, una delle quali quella con numero 17 affidata a Ugo Sivocci che il pilota volle portare, con a fianco il meccanico Angelo Guatta, ancora in pista per un ultimo test. Verso le 9,35 un Ufficiale di cavalleria che si trovava in cima ad una tribuna e che seguiva con particolare interesse le prove, al terzo giro, vide la macchina di Sivocci lasciare improvvisamente la pista alla curva a sinistra del Vialone (poi nel tempo ribattezzata Curva Ascari), andando a urtare con violenza prima un albero, poi un altro per poi rimbalzare indietro contro una terza pianta e infine fermarsi, senza ribaltarsi sul prato, l che l’Ufficiale diede immediatamente l’allarme. L’Alfa numero 17 era tra le piante, sulle ruote, con pochi danni sul lato sinistro e aveva il cofano ammaccato. Il corpo del povero Ugo Sivocci era dentro l’abitacolo, perdeva sangue da alcune ferite alla testa e non dava più segni di vita. Il suo meccanico giaceva accanto alla macchina in condizioni pietose, venne soccorso e posto in una delle vetture per essere trasportato all’ospedale di Monza dove risultò avere una clavicola e due costole rotte. Verso le 14, mentre si riteneva che l’Alfa Romeo stesse prendendo parte alla gara, la direzione dell’Alfa Romeo diramò un avviso, affermando di aver ritirato le proprie vetture dalla gara in segno di rispetto. A quella decisione seguì anche la rinuncia a schierare le Alfa Romeo P1 nelle corse e il divieto, nelle gare italiane, di usare il numero 17.

La vittoria a spinta della Lancia

In tutte le gare per vincere una corsa si deve tagliare il traguardo e in automobilismo si dovrebbe essere seduti al volante ma la vittoria è anche venuta spingendo una Lancia.

La cosa siciliana del 29 giugno 1952 presenta alcune novità volute da Vincenzo Florio. La prima riguarda il rifacimento delle strutture di Floriopoli, la seconda il raddoppio della sede stradale nel tratto tra le Tribune e il Bivio di Caltavuturo, e, per finire l’abolizione degli ingaggi a favore del montepremi. Alle dieci, davanti alla solita imponente folla, separati da quarantacinque secondi prendono il via quarantuno macchine a iniziare dalla BMW 750cc di Piccolo. Gli otto giri della corsa sono duri  e preoccupano più d’uno: Levegh teme per la sua Talbot che dovrà fare rifornimento d’acqua ogni giro, Bracco con la Ferrari 4100 ha in programma il cambio gomme ogni due giri ma ciò nonostante dopo un giro ha il miglior tempo inseguito da Cabianca che precede la Lancia Aurelia di Bonetto identica a quelle di Valenzano e Anselmi. Al secondo giro scomparso Bracco, Cabianca con l’Osca anticipa la Lancia di Bonetto che strada facendo, per un problema ad una gomma, perde posizione in favore di Cortese. A tre giri dalla fine mentre Cabianca sembra non avere problemi, Bonetto, dopo avere fatto un veloce rifornimento, approfittando della sosta di Cortese sale al secondo posto. Nel corso del penultimo giro mentre le notizie danno il vantaggio di Cabianca a oltre 5’ la rottura di un semiasse ferma l’Osca. In testa c’è la Lancia di Bonetto che giunta a cento metri dal traguardo, dopo avere finito la benzina rabboccata, si ferma; il pilota dopo avere fatto percorrere alla Lancia Aurelia un po’ di strada con il motorino di avviamento, scende e spingendo a braccia la macchina taglia il traguardo. Per sua fortuna Cortese si era ritirato.

Una corsa persa per poca sportività della gente

L’ultimo GP della stagione, davanti a tantissima gente che poi sarà l’ago della bilancia per la vittoria finale, si disputa sul velocissimo ovale della pista di Miramas.

Concluso il GP di Monza, vissuto dalla gente tra la ruggine di Fagioli e Nuvolari e finito con il secondo posto di Fagioli alle spalle di Caracciola, lo spettacolo va a Marsiglia sulla pista di Miramas dove al via si presenta un piccolo esercito composto da diciassette agguerriti combattenti. Tra questi nove Bugatti capeggiati dalle T51 di Varzi, Chiron, Dreyfus e Buriat a fianco delle quali si presenta laT35/C di Moll, alle macchine francesi si oppone l’Alfa Romeo Tipo B P3 di Tazio Nuvolari, la Maserati V5 dell’eugubino Luigi Fagioli e la 8C 3000 di Amedeo Ruggeri. Al via la gente vede andare in testa la Bugatti di Chiron ma l’attacco del francese dura neanche un giro perché con prepotenza l’Alfa di Nuvolari prende le redini del comando seguito dalla coppia formata da Varzi e Fagioli alle spalle del quale è riuscito a inserirsi il francese Sommer. Prima di metà gara la Bugatti di Varzi, costretta a fermarsi per un guasto ai freni, lascia il posto alla Maserati di Fagioli che dopo essere riuscito a passare in testa deve però rallentare e lasciare strada al mantovano per un problema alla scatola dello sterzo. Mentre la corsa procede, con la gente che assiste ai ritiri di piloti illustri come Lehoux, Dreyfus e Chiron, l’Alfa di Nuvolari seguita da vicino dalla Bugatti di Sommer effettua il doppiaggio dei cinque rimasti in gara.  A pochi giri dal termine la classifica è stravolta dallo scoppio di un pneumatico dell’Alfa di Nuvolari che, sorpassato, prova senza successo a rimontare a causa dell’invasione della pista da parte della gente per ostacolare la rimonta al mantovano.

Dal libro: “Il pilota che non disse mai basta”