Al debutto le gomme penalizzano la Bimotore.

L’idea, per contrastare l’affermata egemonia delle macchine tedesche, di mettere in campo una Alfa Romeo Bimotore è buona ma non tiene conto dei consumi delle gomme.

Al GP di Tripoli del 1935 tra le macchine schierate al via ci sono le due nuove Alfa Bimotore, quella di Chiron da 5300cc in ultima fila e di Nuvolari da 6300cc due file più avanti .Tutti i Team: Mercedes, Auto Union, che hanno portato ben trecento pneumatici, e Scuderia Ferrari sono fortemente preoccupati per l’abrasitività del fondo stradale sulle gomme che si prevede faranno la differenza. Al via dalla prima fila, con schierate la Mercedes di Fagioli, le tre Alfa Romeo di Magistri, Barbieri, Dreyfus e la Maserati di Premoli, Fagioli scatta in avanti mentre lungo i tredici chilometri del primo giro alle spalle dell’eugubino la corsa si accende tanto è che alla chiusura del passaggio davanti a tutti c’è Caracciola, seguito da Varzi e Fagioli al terzo posto, Come era nelle previsioni la pista della Mellaha inizia da subito a penalizzare le macchine più potenti a cominciare dalla Bimotore di Nuvolari che nei primi sei giri si è dovuto fermare per due volte. Anche Caracciola è stato costretto a lasciare passare Varzi per rifugiarsi ai box e rientrare un giro dopo; ma nella lotteria delle gomme è stato estratto anche Fagioli, tornato momentaneamente al comando, costretto a fermarsi e ripartire. Il più penalizzato è stato Nuvolari, che favorito nei lunghi rettilinei, è stato costretto a pagare pegno disintegrando, a causa della troppa potenza della Bimotore, ben tredici pneumatici. Da tutto questo bailamme di soste che hanno rivoluzionato anche i risultati della ricca Lotteria abbinata alla gara africana, dopo l’ennesimo distacco del battistrada che ha penalizzato l’Auto Union di Varzi, è emersa la Mercedes di Caracciola mentre alle Bimotore rimangono il quarto e quinto posto.

(Estratto da: “Il pilota che non disse mai basta”)

Un Gran Premio segnato da una sonora sconfitta

Anche se non ha la validità di un Gran Premio valido per il Campionato europeo portare le proprie macchine davanti a quelle italiane e francesi è segno di superiorità.

Per il secondo anno in fila anche se l’AIACR non ritenne di dovere indire il Campionato Europeo, pure avendo varato le nuove regole della formula Gran Premio da 750 kg obbligando le Case ad adeguarsi, il terzo Gran Premio dell’anno venne organizzato sul circuito dell’Autodromo di Linas’Montlhéry a sud di Parigi. La distanza da percorrere rimase stabilita su 40 giri per un totale di 500,2 km, questo nel rispetto della regola minima dei 500 km imposta dall’AIACR. Per aumentare le presenze gli Organizzatori resero le iscrizioni gratuite con la sola richiesta di un deposito di 30.000 fr che sarebbe stato rimborsato se l’auto fosse stata verificata e preso la partenza. Per i team tedeschi, in gara con tre Mercedes e due Auto Union il 28° Gran Premio di Francia del 1935 rappresentò il primo evento internazionale nel corso del quale si sarebbero confrontare con la Scuderia Ferrari, presente con le Alfa Romeo, la Bugatti e la Maserati. Nello schieramento, davanti  a 80.000 persone, la prima fila risultò occupata dall’Auto Union di Stuck e dall’Alfa di Varzi. Al momento del via del Gran Premio Chiron (Alfa Romeo) che era in terza fila insieme alle Bugatti di Nuvolari e Benoist  per guadagnare terreno anticipò la partenza andando a condurre il primo giro inseguito da Stuck che dopo tre giri prese il comando tirandosi dietro la Mercedes di Fagioli. A lungo andare però l’orgoglio dei team tedeschi venne mortificato dai guasti alle macchine che una dopo l’altra furono costrette a ritirarsi e lasciare spazio alla rossa parata delle Alfa Romeo che con in testa il francese Chiron, risultato vincitore del Gran premio davanti al compagno di squadra Varzi e all’altra Alfa Romeo di Moll-Trossi, precedettero sul traguardo la Bugatti di Benoist ultimo arrivato.

Estratto da: “Il pilota che non disse mai basta”)

Le corse automobilistiche e il numero 17

Da sempre in qualsiasi competizione si usano i numeri per distinguere i partecipanti ma in Italia c’è un motivo sul perché si è rinunciato a usare il numero 17

Nella pista di Monza l’8 settembre del 1923, oltre le Roland-Pilain, c’erano anche alcune delle vetture italiane, tra queste le nuove Alfa Romeo GPR P1 fresche di Fabbrica, una delle quali quella con numero 17 affidata a Ugo Sivocci che il pilota volle portare, con a fianco il meccanico Angelo Guatta, ancora in pista per un ultimo test. Verso le 9,35 un Ufficiale di cavalleria che si trovava in cima ad una tribuna e che seguiva con particolare interesse le prove, al terzo giro, vide la macchina di Sivocci lasciare improvvisamente la pista alla curva a sinistra del Vialone (poi nel tempo ribattezzata Curva Ascari), andando a urtare con violenza prima un albero, poi un altro per poi rimbalzare indietro contro una terza pianta e infine fermarsi, senza ribaltarsi sul prato, l che l’Ufficiale diede immediatamente l’allarme. L’Alfa numero 17 era tra le piante, sulle ruote, con pochi danni sul lato sinistro e aveva il cofano ammaccato. Il corpo del povero Ugo Sivocci era dentro l’abitacolo, perdeva sangue da alcune ferite alla testa e non dava più segni di vita. Il suo meccanico giaceva accanto alla macchina in condizioni pietose, venne soccorso e posto in una delle vetture per essere trasportato all’ospedale di Monza dove risultò avere una clavicola e due costole rotte. Verso le 14, mentre si riteneva che l’Alfa Romeo stesse prendendo parte alla gara, la direzione dell’Alfa Romeo diramò un avviso, affermando di aver ritirato le proprie vetture dalla gara in segno di rispetto. A quella decisione seguì anche la rinuncia a schierare le Alfa Romeo P1 nelle corse e il divieto, nelle gare italiane, di usare il numero 17.