Le corse automobilistiche e il numero 17

Da sempre in qualsiasi competizione si usano i numeri per distinguere i partecipanti ma in Italia c’è un motivo sul perché si è rinunciato a usare il numero 17

Nella pista di Monza l’8 settembre del 1923, oltre le Roland-Pilain, c’erano anche alcune delle vetture italiane, tra queste le nuove Alfa Romeo GPR P1 fresche di Fabbrica, una delle quali quella con numero 17 affidata a Ugo Sivocci che il pilota volle portare, con a fianco il meccanico Angelo Guatta, ancora in pista per un ultimo test. Verso le 9,35 un Ufficiale di cavalleria che si trovava in cima ad una tribuna e che seguiva con particolare interesse le prove, al terzo giro, vide la macchina di Sivocci lasciare improvvisamente la pista alla curva a sinistra del Vialone (poi nel tempo ribattezzata Curva Ascari), andando a urtare con violenza prima un albero, poi un altro per poi rimbalzare indietro contro una terza pianta e infine fermarsi, senza ribaltarsi sul prato, l che l’Ufficiale diede immediatamente l’allarme. L’Alfa numero 17 era tra le piante, sulle ruote, con pochi danni sul lato sinistro e aveva il cofano ammaccato. Il corpo del povero Ugo Sivocci era dentro l’abitacolo, perdeva sangue da alcune ferite alla testa e non dava più segni di vita. Il suo meccanico giaceva accanto alla macchina in condizioni pietose, venne soccorso e posto in una delle vetture per essere trasportato all’ospedale di Monza dove risultò avere una clavicola e due costole rotte. Verso le 14, mentre si riteneva che l’Alfa Romeo stesse prendendo parte alla gara, la direzione dell’Alfa Romeo diramò un avviso, affermando di aver ritirato le proprie vetture dalla gara in segno di rispetto. A quella decisione seguì anche la rinuncia a schierare le Alfa Romeo P1 nelle corse e il divieto, nelle gare italiane, di usare il numero 17.

Il Gran Premio vinto d’astuzia

A volte, per salire sul gradino più alto del podio non basta essere al volante di una macchina vincente ma si può ottenere lo stesso risultato facendo scelte tattiche vincenti.

Il Gran Premio d’Italia, ottava ed ultima prova del calendario iridato, vide sullo schieramento di partenza anche la presenza delle monoposto di Formula 2. Assente l’Alfa Romeo, in campo scese la Ferrari con Alberto Ascari che veniva a Monza scortato dai cinque successi su sei Gran Premi disputati. La sua presenza si fece subito sentire siglando la pole, davanti alla Maserati di Froilan Gonzalez e le Ferrari di Villoresi e Farina. Al via Gonzalez prese il comando seguito da Ascari e Trentignant su Gordini. “Il Cabezon” giro dopo giro riuscì a staccare Ascari di 50” e l’altro ferrarista Villoresi. Al 37esimo giro la sosta ai box di Gonzalez per rifornire consentì ad Ascari di passare in testa. L’argentino, rientrato al quarto posto, con un feroce inseguimento risalì fino alla seconda posizione anche grazie alla sosta di Villoresi. A questo, punto prevedendo un  finale con i due battistrada protagonisti di una volata verso il traguardo, tutti si attesero anche la sosta di Ascari. Invece ecco il colpo di scena. Il ferrarista proseguì la sua gara senza fermarsi per tutti i giri previsti passando vittorioso sotto la bandiera a scacchi. Come fu possibile?: “Ciccio” Ascari aveva sacrificato parte della potenza della sua Ferrari 500 F2 al fine di ridurre i consumi Così che nella parte finale del Gran Premio, si ritrovò a guidare più agevolmente  una monoposto con metà del pieno di benzina.  La vittoria ottenuta consacrò, per la prima volta, Alberto Ascari Campione del Mondo.

La data in nero nella storia del Motorsport

Due coincidenze: il rinvio di una gara e il suo recupero, la rinuncia a partire in una gara per un’altra dello stesso giorno segnano la vita di due Campioni.

Il 10 settembre è una data in nero nella storia del Motorsport. Quel giorno del 1933 sulla pista di Monza erano in calendario due importanti gare l’XI GP d’Italia, da disputare al mattino vinto da Luigi Fagioli davanti a Nuvolari, e il VI GP di Monza, una gara recuperata dalla data del mese di giugno, in calendario nello stesso pomeriggio su tre batterie e una finale. In questa gara, tra gli altri, erano iscritti Mario Umberto Borzacchini e Giuseppe Campari che aveva annunciato il suo addio alle corse per darsi al canto e che per scelta di Ferrari, aveva rinunciato a partire nella gara del mattino. I due Campioni risultarono inseriti nella seconda manche la cui partenza venne sollecitata dalle proteste del pubblico, abituato a vedere una gara dopo l’altra, per il ritardo che si stava accumulando a causa dei lavori che gli addetti alla pista avevano avviato per  ripulirla dai residui lasciati dal passaggio delle macchine dell’altra batteria, in particolare dell’olio della Duesemberg di Trossi. Nello schieramento figurano anche: Castelbarco, Barbieri, Helle Nice, Balestrero e Pellegrini. Borzacchini era alla guida di una Maserati 8C 3000 monoposto, quella con la quale Campari aveva vinto il GP di Francia, mentre Campari aveva una Alfa Romeo monoposto 2.6 Tipo B; su entrambe erano stati tolti i freni anteriori e avevano le gomme senza scolpitura. Al via la gente vede l’Alfa Romeo prendere un leggero vantaggio e, seguita dalle altre, scomparire dietro la prima curva. Trascorso poco più di un minuto, il tempo per tornare sul traguardo, dei sette piloti partiti quattro non si ripresentano agli occhi del pubblico. Due di questi: Campari e Borzacchini, che il Motorsport non dimenticherà mai, si sono fermati per sempre.

Estratto dal Libro: “Il fratellino di Nuvolari”)